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2019年吃不起豬肉，2020年上不起高速？

近日，小編在某微信公眾號上看到這樣一篇推文，其標題是《2019吃不起豬肉 2020上不起高速》，評論區里一片共鳴。文章里提到，這不是一句簡單吐槽，而是2020年省界收費站取消，高速收費改革之后，針對高速路口擁堵不堪，過路費不降反漲，高速體驗越來越差，卡友、車主們發出集體調侃和質疑。

2020年真的上不起高速嗎？最近的卡車圈，究竟發生了什么？為何大家會有這樣的“共鳴”？下面就跟隨小編一起來看看吧！

驚現16萬過路費！空車、6軸單驅車、18噸黃牌車表示“不合理”

2020年，對于貨運行業來說，是又一個政策之年。其中，影響最為深遠的政策是2020年1月1日起全國高速公路車輛通行費計費方式的變革，貨車收費由計重收費變更為按車（軸）收費，其初衷是便于ETC不停車收費的普及，最終實現減少高速擁堵，全面提高貨車通行效率，助推物流降本增效。

然而，在全國按軸收費首日，各地卡友反映，收費站大擁堵，高速費普遍上漲。如，一位從贛榆到靈珠山東的卡友，原計重收費時一趟費用是305元，現在相同路線要支付409元，貴了100多；一位寧波的卡友，100公里不到交了451元；還有一位卡友全程670公里左右，總重48噸，收費2369元，比之前計重收費貴了800元……更有甚者爆出了16萬天價過路費，從圖片來看，貨車類型為5，總重40.24噸，通行費金額為168286元。

除開天價過路費外，收費站還出現了“紙質收據”的現象。據悉，16萬天價過路費等不合理通行費的現象，是由于部分系統沒有對接到位。（當然，由于系統故障，1月1日也有一分錢沒花就下高速的事。）

相比這些，更讓卡友覺得不解的是，空車上高速為何要和滿載通行費一個價？他們覺得“重車拉貨交高速費合理，空車拉貨沒利潤也要交同等費用不公平不合理”，而這種“不合理”或許會催生出一些貨主針對返程空車壓低運費、卡友之間打起運費價格戰的亂象。

此前計重收費，“多拉多收錢，少拉少收錢”，現在按軸收費，都是六軸車，單雙驅一個能拉46噸，一個能拉49噸，里面差著3噸的運費，卻要交一樣的過路費，增加了單驅車主的營運成本。

另外，二軸車型眾多，暫時都讓拉18噸，但是藍牌車拉18噸按照1類貨車繳費，黃牌則按照2類貨車繳費，這中間差價基本在一倍以上，6米八車主也表示“不合理”。

交通部回應：強制全國下調10%通行費 鼓勵降低空返率

物流運輸行業是我國經濟的大動脈，涉及3000萬卡車司機的事都是大事。全國按軸收費首日出現的各種現象，引起了交通部的高度重視，人民日報還曾“三問交通部”。那么，交通部官方是如何說法的呢？

在全國按軸收費的第二天（1月2日），交通運輸部公路局表示：由于新的聯網收費系統是以車輛通行的實際路徑進行計費，與原來的按照最短路徑收費相比，少部分車輛的應交通行費額可能會出現一些變化，這符合依法公平交費的原則；并建議相關企業加強運輸組織，通過提高實載率，享受計費方式調整的政策紅利。

全國按軸收費的第三天（1月3日），交通部緊急召開會議，交通運輸部公路局路網管理處表示：1、針對異常收費，要求收費站抬桿放行，讓車輛先走，核實清楚后，對錯計多收的通行費要求全額退還；

2、絕不允許各地借機提高收費標準，增加貨車負擔，強制要求貨車收費標準比滿載下降10%以上；

3、針對空載或者半載狀態下費用有所增加的情況，交通運輸部將不斷促進精準收費、精細服務。同時，也建議貨運企業加強運輸組織，提高實載率，更好地分享改革的紅利。

從交通部的回應來看，高速收費普遍上漲，是由于新的收費系統是按實際路徑計費，而非最短路徑收費，所以才收費上漲，不過交通部為減輕貨車負擔，將實行貨車收費標準比滿載下降10%以上。而對于空載或半載狀態下的費用增加情況，交通部或將研究出臺促進精準收費的政策，同時鼓勵大家提高實載率。

不過，對于交通部的回應說法，廣大卡友似乎并不“買單”，一是“次次滿載”幾乎不可能實現，二是下降10%的收費，而空車比以前上漲50%，總體上還是漲了很多，難以接受。

國家層面為何要推行按軸收費？

或許，現在，大多數卡友會有這樣一種想法，要是回歸到之前的計重收費方式的該多好啊！而實際上，從國家層面來看，貨車推行按軸收費是有很多必要性在里面的，是高速收費未來走向的必然趨勢。

貨車按車（軸）收費政策是2019年5月31日發布修訂的《收費公路車輛通行費車型分類》中的一部分。該政策的發布和實施，是為順應收費內外環境巨大變化，滿足人民群眾對提高收費效率和便捷性的企盼，有力支持取消全國高速公路省界收費站，實現不停車快捷收費；同時，對于推動構建公平合理的收費公路費率體系，提升收費效率和收費公路管理技術，促進智慧公路發展，支撐交通強國戰略具有重要意義。

根據交通部的解讀，采用車輛總軸數作為貨車車型分類的第一指標，有很多方面的考慮，如簡單明確，操作簡便等，其中關鍵一點是有利于解決“大噸小標”問題。2003版標準貨車按核定載重噸位進行分類，存在的主要問題即是貨車普遍存在的“大噸小標”問題。而采用按車輛軸數進行分類指標，從根本上解決了車輛“大噸小標”對分類標準的沖擊問題，對于規范貨車市場和公平收費起到很好的引導作用。在2019年，該政策的發布被視為是交通部對“大噸小標”的首度回應。

另外，該政策中對兩軸車輛進行細分，1類和2類貨車分類界限值確定為車長小于6米且最大允許總質量4.5噸，有一部分貨車原2類貨車降為1類貨車，降低了對應車輛的收費標準。除開推行貨車按軸分類和收費，修訂的《收費公路車輛通行費車型分類》還將8座和9座客車歸入1類客車的范疇，對于8座和9座客車來說，也是很大的福利。

國家的出發點是好的，但目前從實施情況來看，有點充滿“理想”性，觸碰了許多卡友的利益，增加了大家的負擔。如何實現“空載”和“實載”之間的平衡？如何實現“精準收費”，真正做到合理公平？能不能也有一個過渡期呢？或許這是絕大多數卡友希望能得到解答的問題。