2019年3月，我國再度進入“兩會時間”，不僅有代表委員們帶來的許許多多建議與良言，也有會場外廣大人民群眾的熱烈討論。對商用車行業來說，今年兩會上也有不少代表委員提出了相關的提案和議案，尤其是在開展藍天、碧水、凈土保衛戰中以及加大生態保護和污染防治戰略中，多位代表和政協委員帶來了有關發展新能源商用車的提案、議案。

　　今年的政府工作報告中明確提出要加強機動車污染源治理，促進新能源汽車發展。一時間，發展新能源商用車成為了當下的熱點話題。

　　新能源商用車將有較強的增長態勢

　　“從目前來看，新能源商用車中，無論是客車、卡車，還是物流車、專用車，都迎來了快速發展。”這是記者在走訪市場中大家反映較多的一句話。他們表示，近年來，不管是乘用車還是商用車，都迎來了“井噴”式增長，特別是在節能減排的趨勢下，發展新能源商用車更是發揮著舉足輕重的作用。

　　統計數據顯示，2018年我國新能源商用車累計銷量已突破20萬輛大關，同比累計增長2.6%。

　　“未來，新能源商用車的發展有著巨大的前景和空間。”全國乘聯會秘書長崔東樹接受記者采訪時表示，隨著國家政策的大力倡導與傳統物流轉型升級的需要，新能源商用車將快速走上風口，市場可期。

　　特別是現在全國多個城市已連續出臺鼓勵新能源商用車發展的政策，包括充電樁的建設、路權的放開以及新能源商用車運營成本低等特點，都為新能源商用車的持續增長提供了有力的保障，未來，我國新能源商用車將有較強的增長態勢。

　　新能源物流車、專用車成“后起之秀”

　　新能源商用車中，除新能源客車外，新能源物流車應該是近年來最厚積薄發的車型，其成為新能源汽車發展的有力增長點已成行業共識。

　　據統計，目前整個物流行業存量有超過2000萬輛燃油物流車，新能源物流車市場滲透率僅有2%，市場容量巨大。有業內人士認為，近兩年已到了新能源物流車的放量元年，預計到2020年新能源物流車的市場規模將達到1000億元以上。

　　今年兩會上，全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼提出要進一步加快新能源城市物流車推廣應用，助力經濟社會高質量發展，打贏藍天保衛戰。徐和誼表示，從北京市當前階段本地大氣PM2.5來源特征看，機動車等移動源占比最大，占比高達45％。因此，要解決大氣污染問題，應該重點推進物流車等營運車輛新能源化。

　　針對另一個火熱車型——新能源專用車，上汽躍進純電動事業部相關負責人也向《中國汽車報》表示，在城市環衛車、垃圾車、灑水車等強烈的市場需求下，新能源專用車也將迎來快速發展的春天，并且新能源專用車越來越受政府的青睞，現在很多城市的城市專用車輛都是純電動的，市場份額越來越高。

　　越來越多純電動重卡走向市場

　　值得一提的是，隨著我國純電動技術的發展和進步，純電動重卡取得了不錯的成績，尤其是在市區、港口、礦山等定點區域范圍內，純電動渣土車、工程車以及環衛車正在逐步被人們所接受。

　　自從大運重卡的鋰電池組純電動牽引車在深圳投入試運行后，中國重汽無人駕駛電動卡車開始在天津港口試運營，比亞迪T10ZT純電動渣土自卸車開始在深圳規模化運營，陜汽也推出德龍新M3000純電動8×4自卸車和新M3000純電動牽引車等，就在今年兩會召開的兩天前，華菱星馬首批換電式純電動重卡也走向市場。

　　西安蘭德新能源汽車技術開發有限公司總經理王佳在接受《中國汽車報》記者采訪時說：“在港口或礦山等定點區域內，這些純電動卡車有著固定的活動路線，大都是點對點的短途運輸，不需要跑很遠的距離，對于動力電池以及電機的要求沒有那么高，國內現有的技術能力和條件就可滿足；并且，純電動重卡既響應了國家節能減排的號召，又可以憑借其綜合運營成本低的優勢，有效降低城市物流配送成本，從而為用戶帶來可觀的經濟效益。”

　　比亞迪商用車事業群公關部經理楊永海向記者表示，經測算，該工地一輛渣土車每年行駛里程約5萬公里，燃油渣土車百公里油耗約為50L，油價約6.75元/L，而比亞迪純電動智能渣土車百公里電耗約為138kW·h，平均電價1.2元/kW·h，每年因油電差價可節省8.6萬元。

　　據介紹，一輛傳統燃油重卡的尾氣排放量相當于70輛私家車，如果全面實現電動化，對持續推進污染防治工作具有很強的現實意義。

　　有行業人士分析，隨著機動車排放污染的加劇，柴油車的污染防治已成為無法回避的話題。在全國范圍內，占機動車保有量7.8％的柴油貨車，排放了57.3％的氮氧化物和77.8％的PM。重型卡車作為柴油車中排放比例較高的車型，成為排放污染中不得不解決的棘手難題。另一方面，我國燃油車排放標準不斷升級，各地區推出的區域性排放監管政策，都在一定程度上促進了純電動重卡的發展。

　　諸多不足仍有待提高

　　目前，新能源商用車以高效節能、綠色環保的特點代表了未來的發展趨勢，但是在自身技術上、基礎設施上依然存在許多待改進的空間。

　　“物流企業或是其他用戶在使用純電動物流車時，首先考慮的問題就是，出去了能不能回來？續駛里程能不能滿足自己的配送需要？”京東物流華北區域相關負責人向記者表示，由于北京城市的特殊屬性，純電動物流車的續駛里程無法滿足城市從南到北、從東到西的配送需求，按目前一般純電動車的續駛里程200公里計算（北京市從東南到西北的距離約為150公里），充一次電還跑不了一個來回。

　　中鐵物流集團有限公司副總裁高維志也表示，續駛里程有限、電池老齡化以及充電時間長、充電樁配套設施少等因素，嚴重影響了人們對新能源商用車的使用積極性，同時新能源商用車作為一種新興事物，在售后維修、保養方面還較為混亂、薄弱，有待進一步開發。