這兩天，做國際貿易代理的商人戴道斌在上海翹首以盼。當地時間2月28日，一輛滿載精密儀器、航空航天材料以及電子產品的廂式貨車將從德國多特蒙德出發，穿過波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦等國，行駛近1萬公里，計劃3月15日前抵達中國上海。

這輛卡車運送貨物中包括上海市楊浦區的一家科技公司在德國訂購的兩臺裝載箱下板機，它是戴道斌經營的中歐卡航物流服務公司執行的首例歐洲至上海運單。沿著絲綢之路，跋涉1萬公里，用一輛卡車運貨，聽上去有點像“天方夜譚”。一輛卡車從多特蒙德到上海，是如何開起來的？

此前，滬c牌照車主曾把一輛轎車從上海開到巴黎凱旋門下，一度引起轟動。自駕車主沒有時間約束，沿著絲綢之路，一路開一路歇，累了住幾天，雖有這樣那樣的風險，卻可以說是無拘無束。相比之下，貨車的中歐之行要困難得多。司機需要在半個月的規定時間內，馬不停蹄開完全程。雖有兩人換班，但除了開車，基本就是在車廂里睡覺，對于體力、耐心都是極大考驗。

私家車主的自駕是一場冒險，很少有人會嘗試第二次。可貨車要在中歐之間開設往返線路，是一樁長期生意，安全性、穩定性、經濟性等是線路能不能長開下去的必要條件。對比中歐之間現有的貨運通道，無論傳統的航空、遠洋，還是近年來興起的中歐班列鐵路運輸，背后大多是“國家隊”。要撐起一條貫穿絲綢之路的貿易路線，靠一家來自長三角的新興民營企業，能行嗎？

“是國家政策，給了我們信心，也讓我看到了機會。”戴道斌說，這項看似不可能的任務能夠成真，首先來自我國積極參與國際合作，并推動了一系列改革。

2016年7月5日，我國加入《國際公路運輸公約》（簡稱《tir公約》），成為第70個締約國。《tir公約》建立在聯合國公約基礎上，旨在通過簡化通關程序和提高通關效率，促進全球貿易便利化水平，提升國際道路運輸的安全性。目前《tir公約》內的締約國，大多數位于“絲綢之路經濟帶”沿線重要地區。

加入《tir公約》后，中國海關總署與國際道路運輸聯盟多次協調對接，確定了霍爾果斯口岸、伊爾克什坦口岸、二連浩特公路口岸、滿洲里公路口岸、綏芬河口岸、大連港灣海關為tir運輸試點口岸，并于2018年5月正式公告啟動實施。戴道斌的中歐卡車貨運生意，正是從去年下半年開始。長期從事外貿物流、嗅覺敏銳的他第一時間抓住機會，成為市場上的第一批“吃螃蟹者”。

“現在中國的貨車在國內口岸辦結海關手續后，經過締約國時就無需再開箱檢查，企業也不需要繳納巨額的過境保證金，不延誤時間。”戴道斌介紹，這項關鍵的改變，是卡車順利開往歐洲的基礎，“沒有新政策，生意不可能做起來”。

“雙西公路”貫通，也是實現中歐貨物公路運輸的重要前提。“雙西公路”全稱為“歐洲西部————中國西部”公路，東起中國連云港，西至俄羅斯圣彼得堡，與歐洲公路網相連，途經中哈俄三國數十座城市，總長8445公里。其中俄羅斯境內長2233公里，哈薩克斯坦境內長2787公里，中國境內長3425公里。

2006年11月，中哈兩國共同提出建設“雙西公路”高速公路交通走廊。2018年8月，“雙西高速”國內段和境外段全部打通。2018年9月，在一段時間的試運行后，中方的霍爾果斯南部聯檢區和哈方的努爾繞爾公路口岸正式開通啟用。新路開通不僅縮短了中歐之間的路程，減少了時間成本，而且平穩的公路也避免了因道路顛簸造成的貨物磕碰，讓公路成為中歐貨物運輸的第四種選擇。

從海關總署公告啟動實施《tir公約》起，戴道斌就開始思考在中歐之間開辟“卡車航班”的可行性。經過多次論證，2018年8月22日，公司經營的第一輛卡車從德國斯圖加特出發，穿過波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦，于8月29日晚到達中國新疆霍爾果斯口岸，換車后直送蘇州。“當時‘雙西公路’還屬于試運行階段，沒人跑過這樣的線路，霍爾果斯口岸的海關也是第一次遇到歐洲直達蘇州的貨運卡車。”戴道斌說，由于當時一切都還處于探索階段，因此報關就消耗了近4天時間，不過現在企業已運作成熟，報關時間基本縮減至1天以內。

卡車為什么能比火車還快？為解釋這一問題，戴道斌翻出手機里的兩張照片，一張是卡車運輸的海關申報單，在申報單上，德國海關和中國海關各蓋了一個章，同時，哈薩克斯坦海關蓋了2個章；另一張是鐵路運輸的海關申報單，上面秘密麻麻地蓋了十幾個章，有的屬于途徑國家的海關，有的則屬于不同的鐵路公司。

原來，由于中國加入了《tir公約》，卡車過關變得非常方便，不需要開箱檢查。貨車從中國出發，途中只要在哈薩克斯坦換一次車，就可直達客戶位于歐洲的廠房或者倉庫。

而鐵路上的中歐班列的沿途經歷就要“豐富”許多，雖然理論上長三角至歐洲的中歐班列開行的時間在15至17天之間，但火車對貨物的數量有要求，必須要裝滿一整列車才會出發。散貨客戶一般需要拼單，這樣一來，出發時間就不確定，有時可能需要等上幾天。就算準時出發，由于中國鐵路的標準與中亞的不同，而中亞鐵路的標準又與歐洲的不同，因此中歐班列開行一次一般要進行2次換軌。再加上沿途鐵路的運營公司各不相同，火車經過時，各家鐵路公司都會進行查驗，并在海關申報單上敲章，這就導致鐵路運輸實際時間一般在20多天至30天左右。

戴道斌介紹，一輛卡車的裝載量相當于兩個標準集裝箱，只要貨物足夠就可以發車，如果貨物多，公司可以隨時增加車次，非常靈活，這是卡車運輸一大特點。此外，由于境內的鐵路運輸和航空運輸都規定不能運送鋰電池等帶電產品，以往這些貨物只能走時間較長的海運，或先運到香港，再運往境內其他城市或歐洲。而卡車運輸則沒有類似的規定，帶電產品通過卡車運輸既可以保證一定的時效性，又節約了成本。

目前，“卡車航班”主要為中小企業主服務，不過一些大企業也表現出了興趣。根據戴道斌做貨代的經驗，鐵路運輸的運價一般為10元/千克以內；航空運輸的運價在20元/千克左右，但受淡旺季影響波動較大；遠洋運輸的運價最便宜，一般按體積算，主要是一些時效性不強或大批量貨物；而“卡車航班”的當前定價在13元/千克左右，且價格比較穩定。

15天1萬公里，卡車24小時開行，橫跨歐亞大陸，又如何保證車輛和貨物的安全？戴道斌解釋，目前采用的汽車主要是高端品牌卡車，品質有保證。卡車經過定制，駕駛室加裝了氣囊，駕駛體驗更加舒適，駕駛員不易疲勞；車板也加裝了氣墊，減輕顛簸，防止貨物磕碰。

為確保貨物及時到達客戶手中，企業想了辦法：如果卡車車頭發生故障，且4小時內不能維修完成，便直接找供應商提供跟換車頭的服務。“我們和供應商簽有協議，供應商在‘雙西公路’沿線有200多個服務站，能就近調配車頭過來。”戴道斌補充說，企業還規定卡車車齡不能超過3年，這也是為了降低故障率，保證運輸效率。

因為24小時開行，所以中歐卡車航班的每輛車配有兩位5年以上駕齡的駕駛員，基本上4至5小時換一班。駕駛員辛苦，因此待遇也相對高一些，這一塊算是企業比較大頭的成本。另外，每輛車還裝有gps裝置，可以隨時定位，下一步還計劃在車上安裝一鍵報警系統，讓貨物安全更有保障。

曾經，遠洋運輸是中歐之間最便宜的貨物運輸方式，鐵路運輸次之，航空運輸最貴。

如果計算貨物從上海到歐洲“門到門”的時間，遠洋運輸大約需要40多天，鐵路運輸需要30天左右，航空運輸一般需要5至10天左右。在卡車通行前，并沒有2周左右的運輸方式。

中歐之間開設公路卡車貨運線路，不是“突發奇想”，而是來自市場需求和實際痛點。國際貿易業內人士介紹，近年來隨著中歐貿易不斷升溫，許多客戶抱怨空運成本太高，自己的貨物不需要1周左右到達；可如果換成鐵路或海運，時間又太長。

戴道斌解釋，卡車運輸的價格只比鐵路運輸貴一點，比航空運輸便宜30%以上。時間又比較穩定，能控制在15天以內，最快12天就可達到。“所以我們把它叫做‘卡車航班’，我認為它相當于用卡車的價格實現了接近航空運輸的效率。”

眼下，嘗到“吃螃蟹”甜頭的戴道斌，已著手把生意做大。他的公司已經有能力運營蘇州、上海、深圳、北京、天津、雄安、河北往返德國的線路。公司每周開往歐洲和中國的卡車各有兩個班次，每次發幾輛車則由訂單情況決定。

中歐之間能用卡車運貨，根本上來自于市場需求的旺盛。來自中鐵集裝箱運輸有限責任公司上海分公司的數據顯示，長三角地區2018年全年共計開行中歐班列1414列，同比增長26%，總計運輸貨物6萬6千多個標準集裝箱。體量增加外，中歐班列承運的貨物品類也日益豐富————去程方面，貨物品類已從單一的it產品，擴大到衣服鞋帽、汽車汽配、糧食食品、化工品、小商品、機械設備等品類；返程反面，已形成以汽配、精密儀器、日用品、食品、木材為主的回程貨源。

業內專家看來，中美貿易摩擦影響下，中歐貿易轉而升溫，如今這一市場足夠大，未來可能會有越來越多的客戶會選擇中歐卡車運輸。