您有沒有聽說過這樣的怪事：一名普通的貨車車主，花了十幾萬元，買臺輕型貨車準備跑運輸，車輛買好了，也辦好了手續，但這車不能拉貨，因為它在空車狀態下，就是什么貨都不拉，就已經接近甚至超過全車的荷載了。這樣的車上路后就可能隨時面臨著處罰，這是怎么一回事呢？來看央視記者的調查。

今年38歲的李文雄老家在陜北，今年年初，他到了西安，在朋友建議下，買了臺貨車開始跑運輸，可跑了一段時間后李文雄才發現，自己干的是件鬧心事。他說自己的心態就是：“做賊做賊做賊。開車到了十字路口，離遠遠的就東張西望。”

跑運輸原本是件正經事，怎么成了做賊呢？李文雄說，問題出在這臺貨車的重量上。他買的是輕型貨車，這種車型車廂長度必須限定在4.2米以內，可以懸掛和普通轎車一樣的藍牌，所以業內又把這種車叫做4.2米藍牌輕型。按規定，輕型載貨汽車除了限定長度，還限定總質量也就是車貨總重，最多不能超過4.5噸，具體到李文雄的這款貨車，車門和行駛證上都標注著總質量4495公斤，也就是說，這款車裝上貨物后，車貨總重不能超過4.495噸。但李文雄說，這標注完全是個幌子：“這個車自重，實打實地自重4.2噸，車貨總限重是4.495噸，減去4.2噸，只能拉300公斤，這車駕駛室核載3個人，坐上兩個人的話，不好意思，（超載）。”

不過記者注意到，李文雄車輛的銘牌和行駛證都顯示，這臺貨車的整備質量，也就是自重是2.565噸，怎么李文雄說實際自重4噸多呢？面對記者的疑問，李文雄開著空車，隨機找了一處磅站。

稱重顯示，貨車空車實際自重達到了4.32噸，并且這次稱重還只是在油箱半滿的狀況下。李文雄說，上路跑運輸時，油箱裝滿是70公斤，水箱200公斤，這樣算下來，即使一公斤貨物不拉，就已經超載。

遇到這一窘境的不只是李文雄，西安市的另一位車主王向東，他2018年年底購買的藍牌輕型貨車，貨車車門和行駛證上標注的車貨最高總限重都是4.495噸，實際重量是5.8噸，已經超了1.3噸。這臺貨車合格證和行駛證上標注的自重都是2.72噸，然而實際自重卻達到了5.8噸，同樣是標注和真實狀況不符。

采訪期間，記者正趕上王向東又購買了一臺新的藍牌輕型貨車——陜西當地企業生產的德軒X9自卸車，合格證顯示，車輛自重2600公斤，但實際重量也遠不止于此。

既然車輛自身載重有問題，那么車主們為什么還要購買這樣的車輛呢？車主李文雄說：“藍牌好處一個就是車小，靈活自由，進城方便，適合城配。第二個就是費用低。”

原來，和懸掛黃牌的中重型貨車相比，一些城市市區對藍牌輕貨不限行。2019年1月1日開始，國家交通部門取消了藍牌輕型的貨運從業資格證和車輛營運證，并且司機只要有小型轎車駕照就可以駕駛，這些都是這種輕型藍牌貨車的優勢。數據顯示，2018年全國輕型貨車銷售量將近40萬臺，2019年第一季度，銷量同比增長10%以上。

我國對汽車生產實行產品公告管理，車輛生產必須按照公告數據嚴格執行。以王向東新購買的這臺陜西當地出產的德軒X9自卸車來說，實際重量6噸多，那公告重量是多少呢？記者進入相關系統查詢，上面顯示的車輛自重和合格證一致，都是2600公斤。中國汽車流通協會的專業人士告訴記者，這種輕型貨車原本的定位是運送日用百貨、家電等輕量化貨物，所以規定自重較低。但為了搶占運輸市場，眼下部分汽車制造企業在實際生產中違背公告，通過加重車輛，提高車輛載重能力，以便多拉貨。

中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹認為：“公告是完全合法和有效的。但是在實際生產過程中，在整車廠生產和改裝過程中，是不是又增加了一些特殊的實用化的功能和配置，導致它的重量不一定完全還是2.6噸的狀態。”

原來，這種車根本就不是用來拉重貨的，車輛出廠時自重就超限是汽車生產廠家的違規行為。那么監管部門是如何看待這樣的現象的呢？合格證顯示，生產這款自卸車的企業位于陜西省寶雞市，記者來到了當地市場監督管理局。

陜西寶雞市市場監督管理局監督科一位工作人員表示：“備案的時候是車輛基本配置，最簡單的配置，但是按照這個最簡單的配置，生產出來可能沒人要，所以它就升級了，把鋼材加厚，把一些什么配置都給加上，加上以后整車重量就上去了。對他們來說，這反而成本增加了。但按公告生產出來沒人要，整個生產廠家，所有的載重汽車，都是這個現象。”

除了生產制造，車輛注冊、登記環節，相關法規對機動車技術參數也有著明確要求，公安部門2012年修改發布的機動車登記規定明確指出，機動車的有關技術數據與公告數據不符的，不予辦理注冊登記。然而這些標注自重和實際自重不符的車輛，車主又是如何辦理注冊登記和上車牌的？

按照車主的說法，其實在買車的時候雙方都是心照不宣，車主掏錢，銷售人員負責上牌。以王向東來說，在購買這臺德軒X9自卸車輕型貨車時，除了正常車款外，還交了2500元作為上牌費用。

記者在西安最大的輕型貨車銷售市場隨機采訪，所接觸的銷售人員都對上牌給出了承諾。

成都某輕型貨車銷售人員告訴記者：“人家放得松了，讓你星期六可以上線，不像別的周一到周五上線，星期六上線，星期一把牌子給你上去。”

為什么是星期六上線檢測，銷售人員并沒有透露。事情真如他們所說嗎？記者決定跟隨王向東實地調查。取回新車后10天左右，銷售人員打來電話，要求王向東4月27日上線檢測，并表示已經把所有材料交給了中介人員，協調好了關系。果然，這天是星期六。一大早，王向東來到了銷售人員指定的檢測站——陜西永智機動車檢測站。門口早已排起了長隊，都是和王向東車輛類似的藍牌輕型貨車。王向東打通了中介人員的電話，過了一會兒，中介人員又打來電話，王向東把車開進了檢測站院內，一名穿著工作服的男子迎了上來。

在確認過車主名字和車架號基本信息后，這名男子把一份材料留下后就離開了。打開材料，記者和王向東都吃了一驚，原來，這是一份早已填好的檢驗單，整備質量也就是自重一欄，填寫的是2600公斤，日期是4月26日，比檢測日期早了一天。按規定，機動車要注冊登記，就必須經過車輛檢驗，載貨汽車的整備質量也就是自重，屬于必檢項目。然而，在陜西永智機動車檢測站，根本沒有任何檢測，王向東就拿到了檢驗合格記錄單，并且還是一份早產的合格單。

初檢過后還有復檢。4月29日，記者和王向東再一次來到檢測站的復檢查驗區。對于車有點超重，陜西永智機動車檢測站查驗員吳廣龍說：“我不管重量，我這只管外觀，重量你們已經查過了。”

初次查驗造假，復檢又不查驗重量，就這樣，貨車順利通過了所謂的檢測，拿到了車牌和行駛證。按規定，對檢測機構，公安機關交通管理部門要通過遠程審核、現場抽查、檔案復核等方式進行監督檢查。一位曾經在陜西某檢測站負責技術工作的知情人告訴記者，通常情況下，檢測機構周六日本應休息，選擇這樣的時間為問題車輛上牌，實際是監管部門和檢測機構達成的默契。

生產環節監管缺失，貨車車主和銷售人員心照不宣，檢測機構公然作弊，讓這些問題車輛行駛上了公路。然而，先天就存在的空車超重問題，讓這些車輛時刻面臨著處罰。就在采訪期間，王向東原來購買的這臺輕型汽車，因為超載被交警查獲。

原來，王向東的這臺貨車，按規定只能拉1.58噸貨物，但交警查獲時，他的車拉了將近14噸貨物，嚴重超載。

交了罰款，王向東駕駛著這臺空車就超載的貨車繼續上路，對他來說，只能通過繼續多拉快跑才能彌補損失。超載、處罰、再超載，貨主們每天就處于這種惡性循環當中，對車輛自身和道路安全，也構成了巨大威脅。

貨車車主李文雄說：“不標載的情況下，一個是上路經驗不足，再一個就是說，對車的把控性把控不住，一年兩年的C本的話，對這個貨車車輛沒有把控能力。”

專業人士告訴記者，像藍牌輕型這樣，實際重量高于公告重量，違規生產和上牌的車輛，業內人士稱為“大噸小標”，部分車企將輕卡具有超載能力作為賣點，出廠之前就已經超過了噸位限值，這是行業內公開的“秘密”，并由此滋生了偽造數據、違規上牌的灰色利益鏈，要想解決這一問題，既要加強對車輛生產企業的管理，也要加強車輛注冊登記階段的監管。

空車就超載，這看起來不可能的事，卻存在不是一天兩天，也不是一個兩個個案。客觀說，對載貨汽車，從生產制造、登記注冊到上路運輸各環節，國家都有著一系列的法規、制度和標準，其首要目的就是要保證安全。然而在利益面前，一些車企卻把安全拋到了腦后，制度成了空文，監管成了擺設，公告、檢測等環節成了走過場、糊弄事。解決這一問題，需要各各個環節聯動：車企不鉆空子打擦邊球，不違規生產，注冊監管部門嚴格執法不留可乘之機，車主不心存僥幸嚴格守法。只有這樣，我們路上的安全才有保證。