3月25日，在以“落實與引導”為主題的中國新能源汽車政策學術沙龍上，清華大學教授、中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世直言：“作為新能源汽車創新工程的42億元到5月份就要驗收了，這些項目在起初申請時(地方政府)都是信心滿滿，現在究竟完成的怎么樣？驗收不能像過去的項目一樣，寫一個報告草草了事。”

而作為此次沙龍主辦方之一的汽車商業評論總編輯賈可更是將國家新能源汽車2015年實現50萬輛目標定為“虎頭蛇尾”。

截止目前，在39個城市(群)88個城市中，共有35個城市(群)49個城市出臺新能源汽車相關配套政策，其中僅武漢、廣東等18個省市為新能源汽車開通不限購、不限行等一系列“特權”。

“中國的新能源汽車政策可以說是全世界最好的，但是執行不給力。這是一個特殊條件下的一般問題，在中國的特殊情況下，一般中國一直是這樣：政府的出發點非常好，政策制定的也不錯，但最后就沒有下文了。”陳全世如是說。

淘汰機制難落地

據中汽協公開數據顯示，2014年我國新能源汽車累計銷售74763輛，較2013年增長3倍多，但距離國家《汽車產業“十二五”規劃》制定的“到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量爭取達到50萬輛”的目標相去甚遠。

今年1月，工信部在發布《車輛生產企業及產品公告(第267批)》的同時，進一步發布了不符合節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型技術要求的20家車企的64款產品目錄。

據了解，上述20家車企的64款產品主要集中在客車、貨車、垃圾運輸車等商用車以及專用車領域，轎車僅包括奇瑞和浙江豪情汽車制造有限公司生產的幾款為數不多的產品。

至于被撤銷的原因，公告僅簡單表示產品“不符合節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型技術要求”。從山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司了解到，“此次被撤銷目錄的車型是因為在電池技術上達不到國家要求的標準”。

在上述公告中，唐駿的兩款純電動物流車也在撤銷目錄之列。該公司銷售總經理劉國增告訴表示：“目前進入國家目錄的新能源汽車都使用的是鋰電池，而此次被撤銷目錄的產品則全部使用的是鉛酸電池，在續航里程以及最高時速上不能達到國家的“雙80”標準。

查閱工信部歷年來發布的車型公告得知，上述被撤銷目錄的浙江豪情汽車制造有限公司生產的HQ7000EE純電動轎車登上工信部產品目錄的時間為2010年7月，而奇瑞SQR7000BEVS111純電動轎車系列產品的目錄發布時間也在2011年10月左右。

據知情人透露，此次工信部撤銷的只是上述車型的“推薦目錄“，這就意味著，此后，國家并不推薦相關單位和個人購買上述產品，而并不意味著這些產品將推出市場，上牌資質等被取消。

“新能源汽車創新工程的42億元到5月份就要驗收了，這些項目(地方政府)申請的時候都是信心滿滿，現在究竟完成的怎么樣？驗收不能像過去的項目一樣，寫一個報告草草了事，25個單位有沒有認真去做？希望在驗收的時候能夠真正地組織專家，把當時簽項目時候那一個合同亮出來，中間完成什么程度了？誰是負責人，誰定這個項目的，而不是就一個小圈圈，你來審我，我來審你，最后就是你好我好大家好皆大歡喜。”陳全世指出：“這種情況下就一定就要公開、公正、透明地進行，接受媒體和社會的監督，也防止科技腐敗。”

就目前來看，完成國家“50萬輛”這一目標還有很多挑戰，但新能源車市場逐漸升溫的形式已開始明朗，如何真正落實工信部、發改委等四部委年度考核、淘汰機制啟動，這不僅是中國行政制度設計的老問題，還是新能源汽車發展的新問題。

補貼混亂

“我感覺我這個車主被騙了。”北京首位啟辰晨風車主于洋表示：“我的晨風電動汽車北美原裝進口就是20萬左右，比國產配制還要高。可我在享受國家及地方政府9.5萬元補貼后卻還是20萬，我想問廠家28.18萬元定價是怎么來的？補貼的資金哪去了？”

他進一步表示，很多人以為我購買新能源汽車占了國家便宜，可是我根本沒有這個感覺，要不是以為購車搖號制度限制，我是絕對不會選擇購買電動汽車。

針對業內“新能源汽車推廣難度在于最后一公里的充電難”問題，他從車主的角度給出了質疑：“凡是消費者真正是自己掏錢購買的新能源汽車，事前肯定想到了充電問題，這是個實際問題，反而補貼是產生了落后，所有新能源汽車企業的產品定價及性能近乎雷同，扼殺了競爭，消費者很難得到實惠和購買的欲望。”

面對上述消費者“補貼被騙”說，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良道出了行業潛規則：“(這個)客觀事實是存在的。包括上汽、北汽、江淮(等在內的其他車企)在宣布價格前，都是要按照國家和各方面補貼標準作產品定價依據，因為自己是一定要從補貼中拿一部分用來補助研發損失。現在各車企新能源車銷量都未上規模，現在是賺不了錢，一定是虧本的。從補貼中汲取一部分，等于是少虧一點。”

聞度研究總經理王豐斌更是如是說：“各地方補貼政策奇葩條款多，比如，西安要求，如果生產企業不在西安的，生產企業的屬地城市也要給比亞迪秦補貼，否則西安也不給這個企業補貼。甚至還有城市補貼按新能源汽車的軸距不同給予不同的補貼。”

看似“誘惑不斷”的補貼政策，實則“亂象叢生”！與此同時，作為新能源汽車發展不可或缺的充電環節，同樣令人堪憂！

電網成攔路虎

“春節之前合肥電力出了一個充電服務收費辦法，1.7元左右。遭到了合肥當地用戶強烈的抵制，生產廠商也強烈抵制，后來合肥電力在將政策低調收回。政策反復無常的原因是什么？”第一電動網CEO龐義成表示：“因為當時政策出來之后有幾個人給我打電話說，媒體必須強烈呼吁，因為這是國家電網放的一個探氣球，探測一下市場的反應。如果市場反應不強烈，他可能全國推了，所以暫時被打回去了，下一步各個地方怎么定價，其實是非常敏感的問題。”

在新能源汽車剛剛“嶄露頭角”之際面，國家電網此種行徑無意是起了行業“攔路虎”角色。

“最近我也在思考，什么是推廣障礙？中國是補貼買車，或者是賣車。但德國是栽樹，讓你感到用車以后無憂，至于開發的時候，奔馳、寶馬自己就干去了，不用政府操心。”陳全世表示。

國家電網近乎“曇花一現”的新政，是敗筆還是亮點，目前難下結論，但其對于欲成為“中國新能源汽車石化企業”的野心已經暴露。

重賞之下，并無勇夫！補貼近十萬元的電動汽車，消費者并不買賬。為何？這是一個值得業內及政府需要思考的冷話題！中央雖以國家戰略產業定位來推動新能源汽車，但涉及電動汽車消費的政府卻付之闕如或相互制肘。（消息來源/鳳凰汽車產業部/潘明軍）