在新能源專用車動力電池方面，目前使用率較高的鋰離子動力電池，其發展受到以下諸多因素制約：存在充電時間長；續航里程相較于傳統燃油車輛偏低；溫度對鋰電池的充放電功能的影響較大；全球鋰礦儲量并不多，還需要應用在玻璃、陶瓷、潤滑脂、航天、醫療、冶金等行業。

因此，作為一種擁有取之不竭、來源廣泛、綠色環保等優勢的燃料，氫燃料受到人們關注。但與此同時，氫燃料電池專用車在發展中仍存在一些痛點問題：

一是氫燃料電池車的成本比較高，包括整車、加氫站、加氫成本等。

以一臺國產氫燃料電池車為例，綜合制造成本高達上百萬元，是其同類性能的傳統燃油車價格的4~5倍。

同時，因為氫氣需要高壓存儲，加之易燃易爆，加氫站建設成本也價格不菲。建設一座日加氫能力為500kg、加注壓力為35MPa的加氫站投資成本約為1500~2000萬元，相當于傳統加油站的3~4倍。

目前國內的加氫站數量較少，多以示范運營為主，主要服務于公交、物流車等公共領域，市場規模短期內難以快速形成規模，加氫成本高昂。

二是終端運營場景不明確，尤其是與全生命周期TCO的成本與其他燃料類型相比短期內沒有優勢，所以終端推動的難度較大。

三是制氫、儲氫等環節還存在較大的技術問題。

在氫的制取方面，根據不同技術可劃分為石化能源制氫、工業副產氫、電解水制氫和生物制氫，我國的制氫來源大多為化石能源，對環境仍造成污染。從綠色環保角度看，電解水制氫和生物制氫將是今后發展的方向。

在儲氫方面，我國目前基礎配套設施相較薄弱。根據氣體狀態的差異，氫氣運輸可以分為氣態、液態和固態氫氣輸送。氣態氫氣通常采用長管拖車和管道運輸；液態氫氣通常用槽車運輸；固態氫氣運輸可直接運輸儲氫金屬。因為沒有鋪設相關管道，加之氣化成本較液化成本低，國內目前普遍采用氣氫拖車的運輸方式。

世界領先的物流裝備和能源裝備供應商——中集集團，多年來積極參與氫能源時代變革，涉及氫能“儲運加”業務，深耕布局氫能上下游產業鏈。

數據顯示，截至2021年10月，我國氫燃料電池相關企業有2250余家，其中近五成企業成立于5年內。據中國證券報載文表示，在“ 雙碳”目標下，我國氫能產業發展正步入快車道，已有50多個地級市發布氫能產業規劃。

當然，我們也應該看到隨著國內長三角、珠三角、京津冀等多個城市群的示范運營，氫燃料電池汽車將有一定的進展，但是短期內仍以燃油車為主，尤其是特定路線的一些專業用途的車輛。

隨著國家給予氫燃料電池車的政策標準的相繼頒布、實施（見表2），發展氫能產業已成為今后一個時期的戰略方向。

自2018年以來，我國加氫站建設駛入快車道。隨著燃料電池車對氫氣需求遞增，加氫站數量未來幾年將會迅速增長。根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》，到2030年我國加氫站數量達到1000座，高壓氫氣長輸管道建設里程達到3000 km。

2017~2021年(1-10月)我國建成加氫站數量   單位:座

截止今年10月底，我國運營加氫站已144座，目前主要分布于珠三角地區、長三角地區、山東、京津冀等地區。從加氫站地區分布來看，廣東省數量為30座，穩居全國第一。

我國各省市運營建成加氫站數量    單位:座

從我國專用車行業來看，傳統燃油車輛無論是技術層面還是產業層面都比較成熟，但是在“雙碳”目標倒逼下，產業面臨加速轉型。

鋰電池動力電池專用車市場目前處于成長階段，隨著2025年各地新能源政策的加持，發展前景廣闊，滲透率將會持續提升，尤其是行業頭部企業具有很好的機會。

相對而言，當前我國燃料電池專用車產業正處于導入期，短期內推廣難度較大。但是，我們也應看到純電動電池專用車只是燃料電池電動汽車一個過渡，隨著政策的相繼落地、技術升級、資金投入等因素影響，氫燃料電池專用車在我國的未來前景將非常廣闊。